„Snažím se k nim přistupovat tak, že jsou to ‚moji cestující‘, za které mám svou zodpovědnost a rád je někam dovezu.“
říká v rozhovoru řidič tramvaje v Brně, Tomáš Kučera.
Jaké je to být řidičem tramvaje? Proč někdy řidič tramvaje vyskočí s tyčí ven a ladí výhybku? Jaký je pohled z druhé strany na neukázněné řidiče a na to, když řidič tramvaje někomu zavře dveře před nosem? Dozvíte se v rozhovoru níže.
Tomáš Kučera původně pracoval v kanceláři, kde se schvalovaly dotace pro EU, ale práce ho již přestala bavit. Poté se rozhodl následovat svoji celoživotní touhu, a to řídit kolejové vozidlo, tramvaj. Řízení tramvaje bere jako poslání, a je mu ctí dovézt své pasažéry tam kam chtějí.
V rozhovoru se dočtete jaká je práce řidiče tramvaje v porovnání s kancelářskou prací. Proč se někdy stane, že vám řidič tramvaje zavře před nosem. Dále co by si řidiči aut a ostatní účastnící provozu mohli uvědomit, aby všichni měli lepší požitek se setkávání na silnicích, co všechno zahrnuje jedna směna (služba), v jakých tramvajím se nejlépe jezdí, jak se stát řidičem tramvaje a co obnáší trénink a také jak tuto službu vnímá vůči veřejnosti.
1) Jak dlouho pracujete jako řidič tramvaje a proč jste se rozhodl přejít od kancelářské práce k práci v terénu?
Jako řidič tramvaje pracuji od začátku října 2018. Za chvíli to bude 2,5 roku. Proč jsem se rozhodl? Koleje a vlaky byly od dětství můj sen, chtěl jsem být strojvůdce. Nakonec jsem se těsně před přestupem na střední školu rozhodl, že nebudu studovat na strojvedoucího, ale gymnázium. Nicméně vlaky byly pořád můj koníček. No a tramvaj, to je vlastně takový malý vlak. Po 15letech v předchozím zaměstnání to s danou firmou, která se zabývala poradenstvím v oblasti EU dotací, nevypadalo úplně dobře, dostal jsem od nich nabídku, za tu bych už u nich nepracoval. Poté má první volba, kterou jsem měl v hlavě, byl řidič tramvaje a ono to vyšlo!
Jsem za tuto novou profesi rád, přesto, že to byla veliká změna v porovnání s prací v kanceláři.
2) Co všechno obnáší jedna směna řidiče tramvaje od ranního vstávání až po odchod domů? (Včetně toho co dělá v zákulisí, co pasažéři nevidí.)
Nemám jenom ranní vstávání, ale mám to i naopak, do pozdního večera. Když vezmeme ranní vstávání, do práce dorazím trochu dříve než je určený na minutu čas začátku naší služby. Když dám příklad, mám začátek služby v 5:50, tudíž nejpozději v 5:50 musím být ve vozovně, kde převezmu desky se všemi informacemi o dané službě, o tom, jakou linku budu daný den jezdit a další provozní informace.
Co je v těch deskách?
Především je tam jízdní výkaz. Určitě jste zaznamenal, že na konečných, když řidič zastaví, něco píše. Do tohoto jízdního výkazu píšeme časy příjezdu a odjezdu na danou konečnou a dále se do něho píší všechny další záznamy, jako identifikace řidiče a služby, nástupní a konečné kilometry, případné poruchy a jiné. Ten výkaz potom putuje od začátku služby až do konce a je předán tomu, kdo mě vystřídá. Výkaz končí minutou přesného konce daného dne, například v 22:50. V deskách je také klíč od tramvaje, abych se mohl dostat do kabiny a mohl ji zamknout.
Po ranním převzetí tramvaj musíme zkontrolovat a také jako auto nastartovat (úsměv v obličeji, pozn. red.). Poté zkontroluji, jestli tramvaj svítí, blikají blinkry, zdali se otvírají a zavírají dveře a jestli se u nízkopodlažních tramvají zasunuje a vysunuje plošina pro vozíčkáře. Zkontroluji kolik je písku v pískovačích. To je velmi důležité, zejména v podmínkách, kdy to klouže.
Co jsou pískovače?
Jsou to zásobníky na písek, které jsou pod sedadly. Podle typu tramvaje je jich tam různý počet, minimálně jsou 2, maximálně jsou 4. V momentě, kdy jí to klouže, ať již na rozjezdu, nebo zejména při brždění, pískovače sypou před kola písek a díky tomu dochází ke zlepšení adheze (přilnavosti, pozn. red.) a tramvaj může tudíž bezpečně zabrzdit a rychleji a bezpečněji se rozjet.
Čas začátku služby (5:50, pozn. red.), odkdy nám jde mzda, od tohoto času je čtvrt hodiny na úkony spojené s kontrolou jestli daná tramvaj jezdí a konkrétně v 6:05 vyjíždím z vozovny. Někdy z vozovny vyjíždím, že už hned na první zastávce otvírám dveře a nabírám pasažéry, už jedu jako linka. Někdy se dostávám režijně na první konečnou formou služební jízdy. Všimněte si, na tramvaji je napsáno „služební jízda“. V rámci služební jízdy nezastavuji na zastávkách a musím se dostat na první konečnou. Od té doby jezdím klasicky s lidmi jako linka.
Pak probíhá pracovní den, kdy zpravidla jezdím jednu linku, někdy se stane, že mám nějaké přejezdy, že začnu jako linka č. 1 a poté přejdu podle jízdního řádu na jinou linku na konečné stanici.
Ranní směna končí ve chvíli, kdy ji předám kolegovi nebo kolegyni při střídání na Hlavním nádraží nebo na České a pak jdu domů.
Pokud je to naopak a já v průběhu dne přebírám tramvaj, tak si s kolegou řekneme při předání, jak daná tramvaj jezdí, jestli byl nějaký problém na trati, nebo zdali vezeme člověka na invalidním vozíku. Poté službu jezdím až do večera. Po skončení jízdy je ve vozovně opět nějaký čas na vyplnění jízdního výkazu, než tramvaj projde očistou, a končí to zase odevzdáním desek výpravčímu.
3) Jaký servis poskytujete pasažérům?
První je ten spojený s pasažéry, kteří jsou na invalidním vozíku. Tramvaje, které jsou označeny jako nízkopodlažní, těm vysouvám plošinu na nástup a výstup. Další servis jsou dotazy. Lidé se potřebují zeptat, typicky na Hlavním nádraží, kam s tramvají jedu či jak se dostanou tam, kam chtějí jet. Dříve se prodávaly jízdenky u řidiče, ale to už teď není.
Kdysi jsem četl řád pro cestující, je tam spousta nařízení, co se smí a nesmí. Jak vy vnímáte všechny tyto pravidla?
Obecně ve společnosti jsem za to, že pravidla jsou stanovena, aby nebyl chaos a anarchie. Je potřeba je dodržovat. Na druhou stranu, není v lidských silách je důsledně vyžadovat, například co se týká jídla. Vidím, jestli cestující nastupuje s jídlem, ale už nevidím, jestli ho má schované a pak si ho tam vytáhne. Stalo se mi za tu dobu, co jezdím asi dvakrát, co mě jiný cestující upozornil, že tam někdo jí, a to samozřejmě jdu do vozu a požádám toho cestujícího, aby vystoupil případně, aby jíst přestal. Nemám to pasažérům za zlé.
Občas bývají zbytky jídla v prostoru kočárků, kde malé děti v kočárku chroupají různé křupky a další věci. To je spíše úsměvné, taková perlička. To si asi málokdo uvědomí. Když další maminka nastoupí a uvidí tam podestýlku na zemi, asi by se jí to nelíbilo.
Říkám si, že by si dopravní podnik mohl najmout trénované slepice na sbírání drobků.
Občas jsou tam plechovky od piva nebo koly a jiné. Někdy si říkám, proč to dávají mezi sedačky a proč to nevezmou do ruky a nevyhodí to. Někdy jim samozřejmě něco spadne a ani to tom neví. Občas mi to přijde takové smutné.
Zřejmě je rodiče dobře nevychovali.
Přijde mi to smutné, ale nedá se nic dělat. Ostatní cestující pak jezdí v odpadcích (oznamuje to sklesle, pozn. red.).
Jaké jsou pravidla ohledně kol a kočárků?
Když cestující s kočárkem nastupuje, má dát znamení řidiči, aby to řidič věděl, zejména teď, když se jezdí po tmě. To stejné při vystupování, ovšem je třeba zmáčknout tlačítko pro výstup dvakrát za sebou. Díky tomu vím, zejména, když má tramvaj dva vozy, že někdo nastupuje, neboť na druhý vůz řádně nevidím.
U kol je situace taková, že pasažér s kolem dává řidiči znamení před nástupem a řidič by to měl odsouhlasit. Řidič většinou pokývne. Já kývám i na kočárky. Může se stát, že řidič nepovolí přepravu kola. U kočárku je to dáno pouze kapacitně.
4) Občas se stane, že řidič mi zavře přímo před nosem, z jakých důvodů se tak může dít?
Obecně platí pro tramvaj i vlak, že se nedobíhají, ale čeká se na ně. To znamená, že když řidič přijíždí k zastávce, tak vidí, že na ní jsou cestující, zastaví a sleduje v zrcátku, jak pasažéři nejprve vystoupí a pak nastoupí.
Ta situace, o které mluvíte, může nastat v případě, když řidič už zavírá dveře. To znamená, že se ozve zvukový signál zavírání dveří. Už ty dveře zavírá a najednou se může stát, že úplně zezadu zpoza vozu se objeví člověk. Takovému člověku se ta tramvaj může přivřít přímo před nosem. Ovšem to je zpravidla člověk, který vlastně už nepředpokládá či nepočítá s tím, že pojede touhle tramvají. Chtěl zkusit, jestli to ještě doběhne.
Občas tato situace může nastat ve větších přestupních uzlech, například na Hlavním nádraží v Brně, když je pohyb cestujících opravdu velký. Když tam tramvaj stojí déle, každou chvíli se objevuje někdo, kdo chce nastoupit. V momentě, kdy o něm řidič ví a vidí ho, nebo třeba když jsou dveře otevřené, není to vůbec problém. Ovšem v momentě, kdy jsou dveře zavřené nebo se zavírají, tak je to spíše dobrá vůle řidiče, že situace na nástupišti umožní ty dveře znovu otevřít. Nemyslím si, že by to někdo dělal vyloženě schválně, ale může se to stát.
Když jsme se viděli minule, zmiňoval jste, že na Hlavním nádraží, je to z důvodu, že nemůžete mít pořád otevřeno, protože ten provoz tramvají je tam hustý.
Ten proud je takový, že když tam přijedete, spousta lidí vystupuje a nastupuje. Kdybychom čekali na všechny, kteří dobíhají, tak bychom z té zastávky neodjeli a za mnou bude řada tramvají s nervózními řidiči a ještě nervóznějšími pasažéry. Je třeba si uvědomit jednu věc, tím jsou zájmy jednotlivých skupin lidí, každý to vidí ze svého pohledu.
Cestující, který dobíhá, ať ho již řidiči vidí nebo ne, prostě jeho zájem je tu tramvaj stihnout, protože další tramvaj jede až za 5 minut, to je strašně dlouhá doba (smích, pozn. red.), nebo za 7 minut, když jsou prázdninové jízdní řády. Řidič vlastně reprezentuje všechny, kteří už jsou v tramvaji, to znamená, že řidič, podobně jako jeho cestující, kteří už jsou v tramvaji, mají stejný zájem, aby tramvaj odjela, pokud možno, podle jízdního řádu, aby se oni dostali včas tam, kam chtějí a těchto lidí je zpravidla více než jeden, který tramvaj dobíhá. Třetím zájmem je, aby tramvaj neblokovala nástupiště pro další tramvaje. Každou 1 až 2 minuty přijede další tramvaj. Když se každá trochu opozdí, tak potom z toho vzniká zpoždění návazně, jako dopravní zácpa pro všechny další. Tramvaj musí zastavit až na tom nástupišti, ne nikde jinde. Ale děje se to většinou jenom ve špičkách, kdy na dané lince jezdí jedna tramvaj za druhou.
5) Jak dlouho trvá se zaučit na řidiče tramvaje, jak zaučování probíhá a jak náročné jsou zkoušky?
Mě osobně to trvalo od prvního dne kurzu do té doby, než jsem složil papíry na tramvaj, drážní průkaz, zhruba 1,5 měsíce. Příprava spočívá oproti autoškole ve větším množství praxe. Nejprve jsme ovšem začali teoreticky, různými předpisy. Než jsme poprvé mohli sednout v rámci naší autoškoly do tramvaje, museli jsme znát všechny návěstí. To jsou dopravní značky pro tramvaje, byť se řídí ve městě i dopravními značkami, pokud jedou po komunikaci, která je společná s auty. Potom jsme měli různou teoretickou výchovu včetně zdravovědy a další. Pak jsme jezdili, tuším nějakých 35 dní nebo půldnů, už si to řádně nepamatuji, s instruktorem a bez cestujících. Ten nám vše vysvětloval a ukazovali jsme si i různé věci, co se týče možných závad nebo poruch. Vystřídali jsme všechny typy vozů, které v té době zde jezdily.
To bylo dobré, každý vůz byl trochu jiný, i když základní princip byl stejný nebo podobný u všech modelů. Každý vůz měl ovládání trochu jinak a odlišně se choval. Poté byly zkoušky, test na počítači z pravidel včetně znalosti brněnský reálií a zastávek. Poté nám byly nasimulovány určité závady nebo poruchy na tramvajích ve vozovně při zkouškách. My jsme je museli odhalit. V rámci testu jsme je také teoreticky popisovaly, jak bychom takové poruchy opravili u určité závady, kterou jsme si vylosovali.
Potom jsme ještě šli do jednotlivých vozů ve vozovně, zpravidla ty vozy už nejely, ani jim nešly zavřít dveře (smích, pozn. red.). Tam jsme řešili základní poruchy, které nastanou v provozu. Poté jsme měli jízdu s lidmi z drážního úřadu. Měli jsme vytyčenou trasu a po ní jsme jeli. Celkově to nebylo lehké, připadal jsem si po více než 20 letech, jako když jsem skládal zkoušky na vysoké škole.
6) Jací jsou cestující? Co s nimi většinou řešíte? Kromě toho, co jsme si řekli v předcházejícím.
Snažím se k nim přistupovat tak, že jsou to „moji cestující“, za které mám svou zodpovědnost a rád je někam dovezu. Když k tomu přistupuji tímto způsobem, řekl bych, že v převážné většině jsou cestující buď příjemní, nebo normální. Občas se samozřejmě najdou i takoví agresivnější. Specifickou skupinou cestujících jsou bezdomovci a další skupinou jsou podnapilí. Většinou se snažím s nimi situaci nějak nehrotit. Za den převezu velké množství zajímavých cestujících, rád se dívám, kdo mi nastupuje do tramvaje a koho vezu.
Myslíte to tak, že rád přemýšlíte o tom, co ti lidé dělají?
To ne, spíše jenom jak vypadají a působí, jako přemýšlet, co dělají, to nemůžete. Mám zkušenost, že když řídím tramvaj, je dobré, co nejméně přemýšlet a co nejvíce se soustředit na jízdu a předvídat.
Často mi poděkují, nejčastěji když na ně počkám a já jim odpovím prosím. Zrovna včera jsem tři čtvrtě minuty čekal na starší paní u nemocnice u sv. Anny. Ta byla tak ráda, že když vystupovala v Bohunicích, znovu mi přišla poděkovat. Takové věci opravdu potěší. Z toho máte radost, že jste udělal takovou malinkou drobnost a nikoho jste tím nepopudil, že by kvůli ní někdo nestihl přípoj nebo něco takového.
7) Jak se chovají řidiči aut k vám jako tramvaji? Je něco co byste jim vytknul?
Ve většině případů se chovají korektně, respektují předpisy. Kde má tramvaj přednost, tam ji tramvaji dají. Ovšem je zde menšina neposlušných řidičů. Každý den se několikrát setkám se situací, kdy jsem nucen náhle začít brzdit nebo alespoň se už chystat začít brzdit. Někteří řidiči najednou jedou vedle vás, pak si vás předjedou a náhle začnou odbočovat doleva a vjedou vám skoro pod kola.
Nebo se před vámi začnou bez signalizace otáčet. Já se snažím jet v symbióze s auty, a většina aut se samozřejmě snaží jet v symbióze se mnou, aby to bylo ku prospěchu plynulosti provozu.
Nicméně je důležité zmínit, že když je nějaký problém a potřebují prudce zastavit, dupnou na brzdy a během chvíle zabrzdí. Tramvaj potřebuje několikanásobně delší vzdálenost, aby ze stejné rychlosti zastavila. Nehledě na to, že v tramvaji, kvůli nějakému řidiči, který se chová nepředvídatelně, může mít spousta lidí problém. Když bych prudce zabrzdil, třeba se někteří cestující nedrží nebo se mohou zranit. To tomu řidiči v tu chvíli nedochází. Dá se však těmto situacím předcházet, ve většině případů se to daří.
Tramvaj nikoho neobjede. Když někdo zastaví před křižovatkou nebo někde, kde je úzká komunikace, třeba si neuvědomí, že tramvaj neprojede anebo, když projede, tak by to bylo na úkor jeho zrcátka.
8) Co na této práci máte nejraději?
Nejraději mám, že každý den potkám jiné lidi. I když je to rutinní práce, každý den je jiný. Každý den může přinést jinou situaci, jedete s jinou tramvají, za jiných povětrnostních podmínek a jeden den může být úplně krásný a v pohodě a druhý den může být úplně na nic. Například, že se kumulují zácpy. Je to taková pestrost, líbí se mi to.
9) Co vám naopak vadí, a chtěl byste, aby se změnilo?
To už jsem popsal před chvílí. Vadí mi nedostatek uvědomění ostatních účastníků provozu, zejména řidičů aut, občas i chodců. Kdyby se řídili pravidly, které jsou ve vztahu k jízdě tramvají, tak by bylo těch problémů méně.
10) Když porovnáme práci v kanceláři a práci řidiče v terénu, jaké jsou pozitiva a negativa jednotlivých typů práce z vašeho pohledu?
Práce řidiče tramvaje je možná ještě více sedavá než v kanceláři. V kanceláři jsem měl své vlastní místo, jako když přijdu domů, pokud se nejedná o sdílenou kancelář. Byla to taková jistota, mohl jsem si tam uvařit svůj čaj a kávu a měl jsem tam své květiny, o které jsem tam pečoval. To bylo to pozitivum. Zdravotně jsem strádal na pozici v kanceláři. Trpěl jsem dlouhodobými stresy. Měli jsme tam termíny. Psali jsme žádosti o dotace, které jsme museli v danému datu odevzdat a jednalo se třeba o žádost o dotaci na 100 miliónů a dělal jsem ji já sám. Když bych to nestihl, tak klient by to hodil na firmu, ale z té firmy by to šlo na vás. To byly takové hodně nepříjemné situace, ale většinou to mělo pozitivní konce, ale už mě to postupně více a více zmáhalo a říkal jsem si, zdali to mám zapotřebí. Kdežto tady v případě řidiče tramvaje, tady vy zažíváte okamžité stresy. Okamžité stresy z provozu, když řídíte, nebo když je tam nějaký konfliktní cestující či porucha. Pokud se však nic nestane, když skončí práce, tak pro mě to končí a v klidu spím a další den znovu.
V průběhu zvažování jsem práci řidiče tramvaje viděl více idealisticky než jak je. Co se týče náročnosti, je to náročnější než jsem si tehdy myslel. Myslel jsem, že budu jezdit, zavírat, otvírat dveře, tečka (smích, pozn. red.).
Co se týče toho stávajícího, negativum je právě přesný opak toho, co jsem říkal o kanceláři. Vy vlastně nemáte žádné zázemí, vše si vozíte v tašce nebo v baťohu. Každý den nastupujete nebo vystupujete někde jinde. Máte akorát tu malou kabinu, kde máte svoje věci. Můžete samozřejmě využít sociální zařízení na konečné a podobně, ale všechno jídlo atd. si vozíte s sebou. A druhé negativum je, že pracujete na směny. Nejdříve ráno vstávám v 2:50 a nejpozději se domů vracím o půl jedné v noci. Je to dost velké rozpětí.
11) Jaké zajímavé/zvláštní/negativní zážitky máte jako řidič tramvaje? Specialitku prosím!
Přiznám se, že mě teď nenapadá něco zajímavého. Protože ty zážitky, jak to jde den za dnem, se mi hodně rychle přebíjí a nevybavuji si nějaký takový úplně zajímavý. Negativní jsem již v podstatě popsal.
I když teď si vzpomínám. Cestující zapomínají v tramvaji své věci. Někdy je večer odevzdáváme na vozovně. Dává se to na ztráty a nálezy, kde si to zájemci mohou vyzvednout. Stane se, že v případě telefonu či větších věcí si to vyzvednou ještě v průběhu mé směny.
Jednou mi přistála v kabině bonboniéra jako poděkování. Stalo se to v prosinci, byla to cizinka, zapomněla si tašku se vším, měla v ní kompletně veškeré doklady, platební karty, klíče, prostě všechno. Když jsem předával službu a chystal se na střídání, ona přiběhla k tramvaji a vidět tu její obrovskou radost, to jsem měl stejnou radost jako ona.
12) Je řízení tramvaje nějak spojeno z vaší rodinnou historií?
Není, tuhle tu úchylku ve vztahu ke kolejím mám v rodině jenom já (smích, pozn. red.).
13) Jak funguje přehazování výhybek a proč je někdy řidič musí přehodit manuálně?
V Brně jsou dva základní typy výhybek. První typ je přehazován elektricky a druhý typ je mechanický. Elektrické jsou většina, které potkáte v Brně a po kterých se jede v rámci jednotlivých linek. Před každou elektrickou výhybkou je na trolejích kontaktor. Jedná se o místo, kde se ta konkrétní tramvaj načte. Tím, že ta konkrétní tramvaj má ve svém palubním počítači informace o jakou se jedná linku, výhybka ví, že daná tramvaj má jet doleva. Kdyby to byla jiná linka, tak by výhybka věděla, že má jet doprava.
Před výhybkou jedu dostatečně pomalu, aby na mě kontaktor stihl zareagovat. Kromě toho, že se načtou údaje, jak se má výhybka přehodit a přehodí se fyzicky, se také zablokuje. My to poznáme, že nad tou výhybkou je návěst, taková krabička u trolejí. Ta svítí v načteném směru, ve kterém chceme jet. V momentě, kdy se výhybka zablokuje je všechno v pořádku, a já mohu danou výhybkou předepsanou rychlostí projet.
Pak jsou situace, kdy se toto neděje. Jedna z těchto situacích je, kdy řidič přede mnou přes danou výhybku projel, a z nějakého důvodu daná výhybka zůstala zablokovaná.
To se to pozná, že už z dálky na návěsti svítí směr doleva nebo doprava. Když k výhybce běžně přijíždím, návěst je zhasnutá. Když jedu a z dálky vidím, že návěst svítí, že je zablokovaná doleva a já chci jet doprava, v tu chvíli mě nic nepomůže, musím k té výhybce přijet a ručně ji přehodit. Pokud ta výhybka není v poruše, měla by dále normálně elektricky přehazovat.
Když my, řidiči tramvají, jezdíme, výhybky jsou řízené elektricky a nemusím dělat nic. Pouze kontrolujeme, zdali je daná výhybka správně přehozená a zároveň zablokovaná.
Kromě toho můžeme každou výhybku z kabiny elektricky, ale ručně, sami přehodit. Toho mohu například využít, když z dispečinku dostanu informaci „nejeď doprava, ale doleva“, protože na dráze je zácpa nebo závada. V tom případě výhybku ručně přehodím z kabiny zmáčknutím tlačítka.
Může se stát, že výhybka je v poruše. V tom případě nepomůže nic a musím vyjít ven a přehodit ji. Také se sama nezablokuje, tudíž ji musíte naší stavěcí tyčí „baldou“ zkontrolovat, že se nemůže samovolně přehodit.
Dále jsou zde výhybky mechanické, který je pár. Ty jsou většinou na konečných a vozovnách a občas jsou také na trati. Ty se přehazují jenom ručně. V těchto případech se musí vystoupit a mechanicky se přehodit stavěcí tyčí.
Balda, kromě přehození výhybky, slouží také k ověření, že výhybka je zablokovaná.
14) Na jakých typech tramvají jezdíte a které máte nejraději?
Všechny mají něco do sebe. Mám rád i staré tramvaje, protože ty dobře jezdí, dobře brzdí a jsou jednoduché. Mají menší pravděpodobnost závad, ale prostě mám všechny typy tramvají. Nejvíce se mi líbí Tatra T3 a nebo staré Tatry K2, které jsou kloubové.
Pro mě je důležité, aby tramvaj byla spolehlivá, aby neměla poruchy. Třeba tramvaje typu T6 z Prahy, na kterých jsem toho zatím moc nenajezdil, ty občas potkávám, že mají poruchu. Byť sama osobě tahle tramvaj z hlediska řízení je jednoduší a pohodlnější, řekl bych, že není tak spolehlivá jako některé jiné typy.
15) Měl jste někdy nehodu? Jak k ní došlo a jaké jste z toho měl pocity a jaké byly následky pro řidiče?
Měl jsem několik drobných nehod, hned po zhruba čtvrt roku své řidičské praxe. To byly spíše nehody typu profilové, že jsem se někam nevlezl, že tam došlo k poškození zrcátka tramvaje. Na tramvaji nebyla žádná škoda, ale to zrcátko, které nejvíce vybočuje, byť o pár centimetrů to odneslo.
Zhruba v létě loňského roku jsem měl nehodu. Ta byla z hlediska následků pro druhou stranu asi nejhorší. Auto mi nedalo mi přednost a vjelo mi těsně pod kola, starší pár. Hned věděli, kdo za to mohl. Naštěstí se nikomu nic nestalo. I když jsem jel malou rychlostí, vzal jsem bok toho Audi a zlisoval ho. Když jsem zastavil, slyšel jsem nějaký hlas. Naštěstí se nic nestalo, neboť to auto je poměrně bezpečné. Kromě škody na autě z toho nebylo nic. I jsem bez problému usnul večer.
Snažím se takovýmto situacím předcházet, ale ne vždy je to možné. V tomhle případě to možné nebylo.
16) Je řízení tramvaje sólová nebo týmová práce? Kdo další kromě vás vám při jízdě pomáhá?
Vlastní řízení je sólová práce, protože to je na řidiči. Kromě toho dochází, v rámci provozu ke kooperaci řidičů na trati. Často to bývá někde na rušných místech, aby se tam tramvaje všechny vešly, že třeba někdo někoho pustí a podobně.
Co se týče pomoci, tak to je jednoznačně dispečink. Dispečink nás kontaktuje přes palubní počítač a přes vysílačku. Pomáhá nám v případě jakýchkoliv problémů jako závada na voze, dopravní nehoda, která mi neumožňuje projet, špatné zaparkované auto, zdravotní problém u cestujících a jakékoliv jiné problémy.
Pokud je na tramvaji závada, s kterou nemáte zkušenosti, tak se řada těch závad dá vyřešit ve spolupráci s dispečerem na dálku. To je také dobré, normálně byste se v tom musel plácat sám.
17) Představte si, že byste nemusel řešit, jakým způsobem si vyděláváte peníze na obživu, co byste v takovém případě dělal?
Co bych v takovém případě dělal? To co dělám jako svůj koníček, obchodoval bych s akciemi, nakupoval a prodával akcie.
Děkuji za rozhovor.
